지난 일요일 경부고속도로에서 발생했던 졸음운전 추정의 버스사고는 법과 제도가 바뀌지 않으면 앞으로도 얼마든지 발생할 수 밖에 없다는 점에서 매우 우려스럽다.

대형차량의 과속, 과로, 과적이라는 삼과(三過)는 운전자의 구조적인 근무시간 문제를 해결하지 않으면 절대 개선될 수 없음을 잘 알아야 한다.

정부가 지난 11일 국무회의를 통해 차로이탈방지장치와 전방추돌방지장치 등 장착을 추진하기로 한 것은 그나마 다행스러운 일이지만, 예산의 범위와 장착 대상 등에 대해서는 앞으로 해결해야 할 과제가 많다. 특히 버스기사의 통화방지 시스템 구축과 제제수단도 이번에 적극 검토해야함을 밝힌다.

더욱이 운전자 휴식시간 및 근로시간의 문제를 해결하지 않고서는 앞으로도 같은 사고는 되풀이 될 수 밖에 없다는 것은 큰 문제다.

지난해 영동고속도로 봉평터널 사고(2016.7.17.) 이후 정부가 내놓은 의무휴식도 실효성이 떨어진다.

국토부는 운전자가 기점에서 종점까지 1회 운행할 경우 10~15분간, 4시간 연속 운전시에는 30분을 의무적으로 쉬도록 했다. 또한 퇴근후 8시간 이상의 연속 휴식을 보장토록 하고 있다.

그러나 현행 근로기준법에는 5인 이상 사업장의 경우 주당 40시간, 연장근무 12시간으로 제한하고 있다. 그러나 운수업 등은 사업주와 근로자가 합의한다면 이것을 초과할 수 있도록 예외조항을 두고 있다.

2일을 연속으로 근무하고 하루를 쉬는 현재의 시스템에서는 안전을 기대하기는 어렵다.

유럽연합은 하루에 최대 9시간, 한주에 최대 56시간, 2주간 최대 90시간으로 제한하고 있으며, 최대 4시간 30분 운전하면 반드시 45분을 휴식토록 하고 있다.

일본도 하루에 기본 9시간, 한주에 최대 44시간으로 연속 4시간 이내로 운전토록 하고 있다.

미국 뉴저지주는 24시간 자지 않고 운전을 하다 사망사고를 냈을 경우 “차량에 의한 살인죄”를 적용하여 형사범죄로 규정하고 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라는 법을 어겼을 경우라도 최대 180만원의 과징금과 영업정지가 전부다.

우리도 근로기준법상 예외조항을 삭제하고 하루에 최대 9시간, 주당 최대 52시간 이외에는 운전할 수 없도록 해야 한다.

차로이탈방지장치와 전방추돌장치 등 첨단 안전장치를 장착하고, 근무시간을 준수하도록 한 뒤, 관계기관의 엄격한 단속과 통제, 강한 처벌이 필요하다.

그래야 선량한 운전자와 가족에게 마른 하늘에 날벼락이 떨어지지 않는다.

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